Hamilton 992 Elinvar

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Hoy en esta entrada me gustaría enseñaros un reloj ferroviario fabricado por Hamilton y que fue posiblemente la “punta de lanza” de la compañía referente al sector ferroviario, tras finalizar la primera guerra mundial y durante una década más adelante. Se trata del modelo 2, Hamilton 992 Elinvar.

Pero antes de entrar en una descripción minuciosa del reloj, debemos hacer unas consideraciones previas. La primera y más importante sería la de intentar definir conceptos y uno de los más importantes y que ha servido como guía habitualmente en nuestro camino por la categoría de relojes ferroviarios es precisamente definir lo que es un reloj ferroviario. Si bien ya tratamos el tema en nuestro primer capítulo de esta saga, no viene nunca mal recordar este concepto.

Básicamente, un “reloj ferroviario” es aquel que está diseñado y que cumple una normativa para poder desarrollar la función de controlar los tiempos en el ámbito del ferrocarril y asegurarse del buen funcionamiento de éste. Esto puede parecer sencillo, pero a lo largo del tiempo, los diseños y las normativas que regían la fabricación de estos relojes fueron cambiando y evolucionando. No es igual un reloj ferroviario fabricado en 1860 que uno en 1900 y este a su vez será diferente a uno de 1950. Como ya hemos visto ejemplos muy claros de ellos en nuestras entradas no me voy a extender demasiado, pero me gustaría enseñaros la estandarización básica que regía en la época en la que vio la luz el 992E y que extraigo literalmente de aquí:

“R. D. Montgomery, General Watch Inspector for the Santa Fe Railway specified regulation for new watches designated as of 1929 to be standard is described as follows: “16 size, American, lever-setting, 19 jewels or more, open face, winding at “12”, double roller escapement, steel escape wheel, adjusted to 5 positions, temperature and isochronism, which will rate within a variation not exceeding more than 6 seconds in 72 hour tests, pendant up, dial up, and dial down, and to be regulated within a variation not exceeding 30 seconds per week”. Like other railroads, the Santa Fe updated its list of approved watches each year. As diesel locomotives began to be used during the 1940’s, newer railroad grade watches with a non-magnetic hairspring became required.”

Otra consideración a tener en cuenta es sobre la propia Hamilton, que se había formado bajo el remanente de otras compañías fallidas como Aurora, Keystone, Lancaster, etc y que había incorporado ingenieros de todas las compañías relojeras más importantes, se convirtió en uno de los gigantes de la industria, llegando a fabricar más de 4 millones de relojes para el sector ferroviario. Como hemos podido apreciar en la significativa publicidad anterior de la primera quincena del s.XX, Hamilton se posicionó a la cabeza del segmento ferroviario, fabricando productos de primera calidad a precios muy competitivos. Si bien no fue este su único segmento de mercado (como ya pudimos ver en la entrada dedicada al modelo 920), el grueso de su producción se centró en fabricar relojes ferroviarios.

Para terminar esta introducción y para que nos hagamos una idea de lo grande que era Hamilton, me gustaría apuntar que fue de las pocas compañías relojeras que pudo capear el crack bursatil de 1929 y que ese mismo año se hizo con el control de la propiedad de la Illinois Watch Co.

Ahora vamos a ver el reloj.

Ya hemos visto que se trata del modelo 2, grado 992E. Hamilton introdujo el grado 992 circa 1903 y fue su apuesta en el mercado de relojes para trabajadores del ferrocarril, en el tamaño 16s. En 1931, vio la luz el modelo 922E y difería esencialmente del primero por tener la espiral fabricada en “Elinvar” y un volante monometálico sin cortar. El resto eran básicamente diferencias estéticas.

El Elinvar corresponde a una aleación de hierro, níquel y cromo, inventada por el físico suizo y premio Nobel de física Charles Édouard Guillaume. El nombre de “Elinvar” proviene del francés “Elasticité Invariable”. Esta aleación cuenta entre sus propiedades el ser prácticamente inalterable ante los cambios de temperatura, magnetismo y corrosión. Estas propiedades otorgaban a sus espirales un movimiento constante con la misma regularidad, ya que no se veía afectado por los anteriores factores externos. Esta regularidad en el latido ofrecía una mayor precisión y exactitud al reloj. Guillaume recibió el premio Nobel en 1920 gracias a este nuevo material y su posterior desarrollo y utilización en instrumentos de precisión, como la aplicación en la fabricación de espirales para relojes. En las siguientes imágenes podemos apreciar el volante y la espiral del 992E.

La implantación de locomotoras de tracción Electro-Diésel a finales de los años 20 en el sistema ferroviario norteamericano presentó un grave problema a los ingenieros del ferrocarril, ya que los motores eléctricos creaban un gran campo electro-magnético que era capaz de magnetizar los relojes y por lo tanto hacer variar su exactitud. Y si bien anteriormente ya se habían utilizado ocasionalmente espirales con propiedades antimagnéticas en la industria relojera norteamericana, Hamilton implantó el Elinvar en este nuevo modelo de reloj para tratar de solucionar esta problemática. Y así lo publicitó para su nuevo producto durante su lanzamiento en 1931.

O en este otro de 1932.

Fue tal la novedad que el propio departamento técnico de Hamilton editó un manual ilustrado explicando las bondades de las nuevas espirales y los nuevos volantes monometálicos. Voy a mostrar una página del mismo, pero quien desee leerlo por completo solo tiene que ir a este enlace.

Como era de esperar, Hamilton patentó esta solución, e incluso el departamento de comercio de los Estados Unidos publicó artículos sobre el Elinvar, pero si hay que ser fieles a la verdad, lo cierto es que tanto las espirales como los volantes se importaban de Suiza (posiblemente para ahorrar en costes en la producción) y se montaban en la fábrica de Lancaster.

Por lo visto el Elinvar no fue la esperada panacea ya que entre sus inconvenientes se encontraba la fragilidad. En muchos ejemplares del 992E las espirales se doblaban o se partían cuando eran llevados a revisión y manipulados por relojeros. Y aunque Hamilton siguió fabricando relojes durante una década con espirales de Elinvar, terminó abandonándolas por otra aleación: el “Ni Span-C” que tenía básicamente las mismas propiedades y era más resistente. Esta nueva aleación le era proporcionada a Hamilton por la “International Nickel Company”, sita en Canadá y se manufacturaba en la propia fábrica de Lancaster. Se utilizó en el nuevo calibre 922B introducido en 1940 y más adelante en el calibre 950B. Hamilton volvió a patentar estas nuevas espirales con el nombre de “Elinvar Extra” como podemos ver a continuación.

Otro de los puntos distintivos de nuestro protagonista es su dial que podemos observar con todo detalle en la siguiente imagen.

Se trata de un dial numérico, donde los minutos vienen representados en forma de bastón con su número correspondiente. A este tipo de diales se les conoce como “Montgomery dial“. Su nombre viene prestado de su creador, Henry S. Montgomery, que fue el Inspector General de Relojería del Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) de 1896 a 1923. Su intención era ayudar a controlar mejor el tiempo y que el operario del ferrocarril tuviese una idea exacta de la hora con un simple vistazo. El apogeo de este tipo de diales en los relojes ferroviarios norteamericanos se dio a partir de 1910 en adelante, aunque está bien documentada una utilización anterior. Los diales Montgomery deben cumplir tres características bien definidas que lo distinguen de otros diales con números marginales. Estas características son:

• Los números marginales siempre deben estar en posición vertical.
• Los números de las cinquenas deben ser ligeramente más grandes que el resto de los números y por norma general son de color rojo
• Debe contener siempre el número “6” dentro del subsegundero (en su parte inferior) y ser de menor tamaño que el resto de los numerales de las horas.

Hamilton e Illinois, que como hemos advertido era propiedad de la primera, fueron dos de las compañías que más utilizaron este tipo de diales en sus relojes ferroviarios.

Una de mis preocupaciones más importantes a la hora de incorporar un reloj ferroviario de Hamilton a mi pequeña colección era que este fuese original en todas sus partes o que por lo menos fuese “coherente” con las mismas, en el tiempo. Asegurar que un reloj vintage de estas características es 100% original es un verdadero desafío para cualquier coleccionista y si de Hamilton se trata todavía la cosa se complica más. Así que vamos a repasar sus características y empezaremos por el dial.

Ya hemos visto que se trata de un dial Montgomery, en este caso de porcelana y doble hundimiento (desafortunadamente cada vez se hace más difícil encontrar este tipo de diales). En este caso si buscamos en el catálogo de materiales de Hamilton de 1935 vemos que se trata del Nº 552 del tipo “Blind Man Dial” algo que concuerda perfectamente con la fecha de fabricación del reloj. Además, Hamilton ofertó solo tres tipos de diales para el modelo 992E, que además del anteriormente citado son el Nº 576 y 519, entre 1932 y 1939.

En la siguiente imagen publicitaria podemos ver a nuestro protagonista, con la caja del tipo 10 (como la de mi ejemplar) y el dial Nº 519. Decir que es el original es aventurado, sin desarmarlo y ver su Nº de serie, pero como nada extraño me hace suponer lo contrario y el reloj funciona perfectamente, lo voy a dejar así. Es importante advertir que Hamilton en cualquier caso ofrecía el dial numérico como opción de compra sin coste alguno para el consumidor (aunque también es cierto que el dial Nº 522 se ofertó exclusivamente para el modelo 992E, como hemos advertido anteriormente).

Otro de los puntos importantes es la caja. Hamilton vendió el modelo 992E ya con la caja de fábrica. Puede parecer extraño, pero como la mayoría ya sabéis, por norma general las compañías relojeras vendían las cajas y los calibres por separado, tendencia que rompió la Hampden Watch Co. como ya vimos en esta entrada. En este caso en concreto, la caja Wadsworth del tipo 10 y su numeración también coinciden con la fecha de fabricación del reloj. Otro punto a su favor es que no presentan marca alguna de otros tornillos de fijación del calibre (me gustaría apuntar que los calibres 992B posteriores al 922E, tienen unos puntos de fijación diferentes al segundo) y que en mi búsqueda de un ejemplar original del modelo 992E, me encontré con algunos casos con marcas de tornillos del 922B.

He querido empezar por estos dos componentes (dial y caja) ya que en la mayoría de los casos son los que presentan más problemas a la hora de dictaminar la originalidad de un Hamilton ferroviario de esta época. Pero me gustaría comentar también algunos aspectos del calibre.

Si bien al principio de este artículo ya hemos hablado sobre ello, es importante fijarse que el volante sea monometálico y aunque no se puede apreciar bien en esta imagen el color azul de la espiral de Elinvar debe ser de un tono más grisáceo y no tan brillante como el resto de las espirales habituales de la época. La decoración de los puentes también se aleja del típico damasquinado de los calibres de manufactura norteamericana y en este caso en concreto es de un tipo “narrow-pattern“, similar a las “Côtes de Genève” de los relojes suizos. Este tipo de rayado es más estrecho en los primeros años de fabricación del 992E. Ya hemos apuntado que por su número de serie mi unidad es de 1935, aunque otras bases de datos y estudios lo sitúan circa 1935/37.

Creo que con todo este material aportado en el artículo ya podemos hacernos una idea de la importancia que tuvo Hamilton en el sector ferroviario estadounidense y tener unas herramientas para determinar la originalidad de este tipo de modelo tan buscado por los coleccionistas. La vida del 992E no fue demasiado larga, pero abrió el camino para el grado 992B, aunque de esto ya hablaremos en otro momento.