@aviation_watch

En esta entrada propongo presentaros la definición de lo que es un reloj de piloto, sobre lo que se debate mucho, al igual que muchas otras facetas de nuestra afición.

Será el primero de tres artículos dedicados a esta categoría. En el siguiente artículo exploraré la historia de los relojes de piloto. En el último, repasaré las complicaciones típicas de este tipo de relojes.

Introducción

Tal como denota ni nick, yo colecciono principalmente, pero no exclusivamente, piezas de aviación. El motivo es simple y se debe a que mi otra afición es volar. Yo personalmente prefiero enfatizar el término “aviación” por dos razones principales. En primer lugar, es una definición mucho más realista de lo que colecciono (esto se entenderá mejor después de que hayáis leído esta entrada). En segundo lugar, abarca muchas más posibilidades a la hora de coleccionar.

Como todo en esta afición, nos podemos encontrar con aficionados muy puristas a los que les escandalizará lo que yo considero un reloj de piloto. A la vez, habrá otros aficionados que quizás tengan una definición demasiada laxa sobre lo que constituye un reloj de este tipo. Basta con hacer una búsqueda en Google (tipo “best pilot watches”, por ejemplo) para ver lo amplio que es el abanico de opciones, y las opiniones sobre ellas. ¡La búsqueda de estas palabras da 34.500.000 resultados!

Pero bueno, no quiero evitar pronunciarme… Para mí, un “reloj de piloto” es aquel que está diseñado específicamente para apoyar al piloto en el desempeño de sus funciones al mando del avión o mientras inspecciona la aeronave en tierra. Es evidente que hay otros factores que influyen mucho, como la estética de la pieza o su historia, pero lo más importante de todo es la funcionalidad y su adaptación al ambiente en el que la pieza será utilizada. Adoptar una temática de aviación no basta. Ponerle “pilot” al nombre de la pieza tampoco. Críticamente, la pieza debe de servir de herramienta dentro del avión, y fuera de él cuando se inspecciona antes de emprender el vuelo.

Dicho todo esto, el reloj en la cabina, hoy en día, es perfectamente dispensable. Hasta en mi ultraligero tengo un sistema de aviónica digital con redundancia incorporada, además de otro EFIS (“electronic flight instrument system”) de backup que cuenta con su propia batería autónoma. Ambos me dan la hora y permiten reportar el tiempo estimado de llegada al siguiente punto de la ruta y al destino final, información importante cuando uno se comunica con control de tráfico aéreo, ya que los reportes de posición exigen esta información. Pero en mi caso, como casi siempre vuelo bajo las reglas de vuelo visual y fuera del espacio aéreo controlado, lo único verdaderamente esencial es mantener una impecable vigilancia del espacio donde vuelo. Salvo cambiar de tanque de combustible cada 30 minutos, algo sobre lo que me notifica la pantalla, el tiempo es lo de menos…

Es más, creo que lo más frecuente entre los pilotos comerciales de hoy en día es que lleven un smartwatch, salvo aquellos que tengan algún aprecio especial por los relojes. Antaño, en algunas aerolíneas era de obligado cumplimiento que los pilotos llevasen un cronómetro certificado, pero de eso hace mucho tiempo ya. Entre los pilotos de las fuerzas aéreas, la estética militar o las muy duras condiciones en la cabina suelen ser las que marcan la elección del reloj. No es de extrañar pues que, según este artículo, los relojes más habituales entre los pilotos de cazas son piezas de Garmin o de G-SHOCK.

El Nuevo Estándar DIN8330

Dado que el uso del término reloj de piloto es tan amplio, pero a la vez inconsistente, los fabricantes de relojes alemanes, como no, promovieron una estandarización en el 2012.

El interés de los productores germanos obedece a su asociación con los Fliegers, sobre los que muchos de vosotros habréis oído hablar en el contexto de los relojes de piloto. Yo considero que los vocablos Flieger, reloj de piloto y pilot watch son intercambiables. Otros, seguramente más puristas, dirían que el término debería asociarse exclusivamente a los relojes de dotación de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, es decir: los “Beobachtungsuhren” o “B-Uhren” con designación FL28883, también conocidos como relojes de observación. Una interpretación algo más amplia con la que estoy totalmente de acuerdo es la que describe Bhanu Chopra en este artículo de Watchuseek. Ésta incluye los relojes con designación FL23883 de los cinco productores originales, además de los cronómetros de la Segunda Guerra Mundial, relojes alemanes de dotación de pilotos fabricados con posterioridad, e incluso los Fliegers modernos. En resumen, los Fliegers viene a ser relojes de piloto con herencia alemana, y ya está.

Según describe la propia Sinn (uno de los promotores de la iniciativa de la estandarización) en su sitio de web, mientras que para los relojes de buceo existían estándares (el ISO6425 y el DIN8306) reconocidos y establecidos desde hacía tiempo, para los relojes de piloto este no era el caso. La marca describe que el uso del término reloj de piloto entre las marcas productoras era inconsistente, e incluso confuso. Se sobreentendía que un reloj de piloto debía ceñirse a ciertos patrones de diseño tradicionales, como un dial en blanco y negro y un prominente triángulo en el marcador de las 12 h. Pero más allá de esto, cada marca lo interpretaba a su manera.

Por todo ello, en el 2012, Sinn, en colaboración con el laboratorio de vuelo de la Universidad de Aachen de Ciencias Aplicadas, desarrollaron TESTAF, un acrónimo de Technischer Standard Fliegeruhren’ (estándar técnico para relojes de piloto), que estableció una lista de requisitos y la creación de un ente para la certificación de piezas. Este estándar técnico se anunció oficialmente en julio de ese año. La nota de prensa (en inglés) se puede leer en este enlace y la documentación del estándar se puede descargar aquí. También la mostramos a continuación, aunque por su formato tendréis que reducir la magnificación hasta el 50% para poder ver la parte derecha de las páginas, a partir de la segunda. De todos modos, más abajo resumimos las características principales para la obtención de esta certificación.

TeStaF_02_engl_2012_screen

En breve, el marco creado por TESTAF fue utilizado por el Instituto Alemán de Estandarización (DIN) para desarrollar un estándar para los relojes de piloto con la designación DIN8330-1/8330-2. En esta fase ya se contó con la colaboración de otros, como muestra la siguiente imagen que se publicó en un artículo de Watchuseek. Aparte de Stowa, que se muestra en la imagen, entendemos que el comité de trabajo también incluyó otros fabricantes de relojes, como Laco o Glashütte Original.

El estándar se publicó en marzo del 2016. El anuncio se puede ver en este enlace. Mostramos a continuación algunas de las imágenes recogidas en esta nota de prensa, donde se observa las piezas expuestas a varias de las pruebas requeridas para la certificación.

Aunque no tenemos acceso a los detalles, entendemos que difiere del estándar técnico de TESTAF original en tres áreas. En primer lugar, define criterios más precisos para ciertos requisitos, como la resistencia a las vibraciones, protección magnética, compatibilidad con equipamiento de visión nocturna y la resistencia a ciertos líquidos que se encuentran con frecuencia en la aviación como pueden ser el combustible, los lubricantes, ciertos productos de limpieza, anticongelantes, etc. En segundo lugar, añade la posibilidad de certificar relojes de cuarzo. Para acabar define claramente los procesos de prueba, estandarizándolos y definiéndolos de un modo preciso y sistemático y también regulando su proceso de actualización.

La distribución del estándar en sí está protegida por las leyes de protección de propiedad intelectual, pero se puede adquirir una copia a través de Beuth Verlag (parte 1 y parte 2), por unos €100, aproximadamente.

Los requisitos para obtener la certificación de reloj de piloto se pueden resumir de la siguiente manera:

• Funcionalidad (horas, minutos, segundos, bisel bidireccional para vuelo visual VFR y cronómetro para vuelo instrumental IFR).
• Legibilidad diurna (alto contraste) y nocturna (luminiscencia durante tres horas).
• Precisión a distintas temperaturas (desde -15ºC hasta +55ºC) en cuatro posiciones.
• Reserva de marcha de por lo menos 36 horas, de las cuales las tres primeras deben tener el cronógrafo en marcha de incorporarlo.
• Resistencia al estrés externo, incluida la rápida bajada de presión (0.7 bares) y 2.000 ciclos de mayor duración y menor reducción (0.26 bares).
• Resistencia a rápidos cambios de temperatura en el rango de -15ºC hasta +55ºC.
• Resistencia a los impactos según el estándar DIN8308/ISO1413.
• Resistencia hasta los 6 Gs de aceleración durante 1 minuto, en todas las posiciones.
• Resistencia a las vibraciones.
• Resistencia al agua según el estándar DIN8310/ISO2281.
• Resistencia a fluidos comunes en la aviación.
• Resistencia a los campos magnéticos según el estándar DIN8309/ISO764.25.
• Mínimo impacto del reloj sobre un compás magnético típico de avión.
• Mínimo impacto de los reflejos del cristal, caja, corona y pulsadores, agujas, esfera, correa y hebilla.
• Mínimo impacto de la luminiscencia sobre la legibilidad de los instrumentos de cabina en condiciones nocturnas.
• La forma de la caja y los controles del reloj deben evitar roces con ropa y equipo del piloto o con el equipamiento del avión.
• La correa debe soportar una fuerza de 200 N de tensión según el estándar DIN8306/ISO6425.

Las Piezas Certificadas

Conclusiones

Como aficionado a los relojes de aviación pienso que el desarrollo de una normativa estándar para los relojes de piloto es una buena noticia. No me considero ni purista ni dogmático, pero sí que me chocan ciertos casos donde se usa el término reloj de piloto en la denominación o descripción de una pieza, cuando el reloj en sí es claramente inapropiado para el uso que supuestamente connota su denominación. Como muestra, estos dos ejemplos de marcas que aciertan muchas veces pero que en estos casos fallan estrepitosamente, en mi opinión.

Dicho esto, veo dos claros problemas con el estándar.

En primer lugar, muy pocas piezas han sido certificadas. Sin economías de escala en el proceso de certificación, esto añade una cifra considerable al precio de los relojes estampados con el sello DIN8330. Por ejemplo, el Flieger TESTAF TO1 de Stowa tiene un precio de €1.650, pero el precio del Flieger DIN ya asciende a €2.250. Con la oferta de Sinn este incremento de precios aparenta ser menos pronunciado para su reloj GMT. En concreto, el modelo 857 UTC tiene un precio base de €1.930, y la versión con certificación DIN8330, el 857 UTC VFR, se ofrece a un PVP para la configuración base de €2.080, es decir €150 más. Sin embargo, con el cronógrafo Sinn 103 ya notamos una prima mucho más considerable: la versión normal en acero se vende a un precio de €2.090, y la certificada (en titanio) por €2.990. Imagino que si las otras empresas que participaron en el grupo de trabajo, Laco y Glashütte Original en concreto, empezaran a certificar relojes,el coste de la certificación quizás bajase. Lo mismo pasaría si se unieran otras marcas (Wempe, Hanhart o Tutima son otras marcas clásicas de la categoría) o se certificasen algunos modelos de cuarzo, algo que el estándar claramente permite.

En segundo lugar, la normativa recogida en el estándar es muy estricta. Esto no lo veo del todo mal, ya que definitivamente ayuda a los aficionados a distinguir un verdadero reloj de piloto de un reloj con temática de aviación. Sin embargo, la definición tan precisa de las características de estos relojes supone que necesariamente se asemejarán mucho y esto no aporta a las marcas mucho margen para ofrecer productos diferentes. Tampoco me parece del todo justo excluir de la categoría de relojes de piloto un buen grupo de piezas, ya sean contemporáneas o vintage, que también se concibieron con el piloto en mente. Otra cosa distinta es la oferta que aprovecha la temática o la nomenclatura de reloj de piloto, pero que sin embargo produce piezas que resultan totalmente inadecuadas para su uso en la cabina, como los ejemplos citados más arriba, aunque podría haber incluido muchísimos más.

En resumen, con esta entrada simplemente pretendo ayudaros a distinguir un reloj de piloto de un reloj con temática de aviación. Pero lo hago exclusivamente con intención divulgativa. No es mi deseo que descartéis nada y mi recomendación universal sigue siendo que cualquier reloj que elijáis os debe satisfacer a vosotros y a nadie más. Hay relojes en esta categoría de todo tipo de antigüedad, presupuesto, estética, construcción, calidad y funcionalidad. Como ejemplo de ello os muestro la siguiente galería de imágenes. Hay para todos los gustos, así que podéis elegir el que más os convenga y disfrutar de él, que es lo más importante.

Para acabar, os recuerdo que en la siguiente entrega repasaré la historia de los relojes de piloto y en una tercera exploraré las funciones y complicaciones típicas que encontramos en los relojes de aviación.